Benoit Odille : un tunnel sous le détroit de Béring, pour quoi faire ?

Introduction

A la suite de mes collègues, et comme un exemple concret d’économie physique, je parlerai du projet de tunnel sous le Détroit de Béring qui a suscité un regain d’intérêt dernièrement au plus haut niveau lors de la rencontre Trump-Poutine en Alaska, et qui fait partie depuis longtemps de notre projet de « Pont terrestre mondial. » [dont le projet chinois des Nouvelles routes de la soie est une amorce.]

A titre personnel, je me souviens très bien quand j’en ai entendu parler pour la première fois, en 2008, grâce aux militants de Solidarité & Progrès, et j’ai tout de suite pensé que c’était révolutionnaire. Pourtant je me destinais à être ingénieur en aéronautique, donc pour les avions pas pour les trains. Mais j’ai pensé avant tout à la possibilité de relier les hommes et d’améliorer leurs conditions de vie.

Les « plateformes économiques » de LaRouche

Avant de parler de mon sujet, je voudrais revenir sur un point que j’ai abordé lors du cycle de formation sur l’économie physique, au mois de mars de cette année.

Un concept central de l’économie physique selon LaRouche est ce qu’il a appelé la « plateforme économique ». Chaque stade de l’évolution humaine est déterminé par un ensemble de technologies avec un certain degré de moindre action, d’efficacité pour le dire simplement, porté par une source d’énergie avec un certain degré de densité de flux d’énergie, de puissance pourrait-on dire.

Cette illustration représente les différentes plateformes économiques de l’histoire humaine, on y voit l’ensemble technologique cohérent qui permet, à chaque période, de supporter le niveau de vie des êtres humains.

On distingue également la source d’énergie principale qui sous-tend un stade donné de développement : le bois, le vent, l’eau, le charbon de bois, le charbon, le pétrole, le gaz et enfin le nucléaire.

Toutes ces sources d’énergie sont de plus en plus denses, de plus en plus compactes. Elles ont nécessité chacune, pour être exploitées, des découvertes fondamentales qui remettent en cause les notions précédentes. Leur application à travers la technologie a également remis totalement en question les pratiques précédentes et changé l’efficacité globale de l’économie.

La succession des plateformes s’est faite de façon discontinue mais a eu un impact de croissance continue de la capacité d’accueil de notre planète, en nombre d’êtres humains et en qualité de vie.

Voilà le moteur du développement humain, et l’on voit qu’il est en tout point cohérent avec ce qui a été dit sur Gödel et le principe d’incomplétude.

Un tunnel sous le Détroit de Béring, une idée lointaine

Ceci posé, on peut en revenir à notre idée de tunnel sous le Détroit de Béring. En quoi ce projet est-il une plateforme de moindre action pour l’humanité ?

L’idée n’est pas neuve. Le premier projet a été imaginé sous Lincoln aux Etats-Unis, avec le gouverneur William Gilpin, qui proposa en 1890 une liaison ferroviaire intercontinentale, incluant un tunnel sous le détroit. L’Alaska avait été vendu par la Russie aux États-Unis le 30 mars 1867.

Du côté russe, c’était le temps du chemin de fer Transsibérien de Sergueï Witte.

En 1902, l’ingénieur français Loïc Lebel obtient l’autorisation du gouvernement russe d’étudier la faisabilité d’un tunnel ferroviaire sous le détroit. Le tsar Nicolas II donne un accord provisoire en 1905, mais le projet est abandonné en 1907 en raison de l’instabilité politique et des craintes d’ingérence américaine.

À l’époque, la France était engagée dans de grands projets d’ingénierie, comme le canal de Panama, mais le projet de Lebel pour le détroit de Béring n’a pas bénéficié d’un appui gouvernemental ni d’un financement public.

L’idée ressort au début des années 60, pendant la Guerre froide, sous le nom de « Pont de la Paix mondiale Kennedy-Khrouchtchev », selon des documents soviétiques exhumés récemment par les Russes : « Could and should be done ! »

Lyndon LaRouche en parle dès 1978, mais le projet prend une place beaucoup plus importante à partir de 1997, avec la campagne pour le Pont terrestre mondial, puis en 2007, lors d’une conférence internationale de l’Institut Schiller où des ingénieurs comme Hal Cooper et Georges Kumal proposent des études de faisabilité technique convaincantes, dont j’ai tiré les quelques illustrations suivantes.

Très récemment, le projet est revenu sur le devant de la scène lors de la rencontre Trump-Poutine à Anchorage, en Alaska. L’envoyé spécial du Kremlin, Kirill Dmitriev, a appelé à la construction conjointe d’un « tunnel Poutine-Trump », et le président Trump a qualifié la proposition d’« intéressante » et dit qu’il y réfléchirait.

Les Russes ont commencé l’étude de faisabilité vers avril 2025.

On a donc un projet qui pourrait faire partie d’un plan de paix entre les deux plus grandes puissances nucléaires du monde.

Les contraintes physiques

Étudions ce projet du point de vue de l’économie physique.

Avant toute chose, je voudrais vous faire comprendre les contraintes physiques qui vont se poser.

• Permafrost  : en surface, une couche active dégèle en été et regèle en hiver, ce qui provoque des mouvements de terrain (tassement, glissements, fissures).
• Fondations spéciales : il faut utiliser des pieux profonds (parfois jusqu’à 20–30 mètres) pour ancrer les structures dans le permafrost stable, ou des systèmes de refroidissement artificiel (thermosiphons) pour maintenir le sol gelé.

Le thermosiphon est un système de circulation des fluides (gaz ou liquide) mis au point par Jean-Simon Bonnemain au XVIIIe siècle, basé sur la dilatation-contraction et la poussée d’Archimède. C’est un système de chauffage (ou de refroidissement) dans lequel la circulation de l’eau est assurée par des différences de température.

• Les matériaux doivent résister aux cycles gel-dégel et aux températures extrêmes (jusqu’à –50°C).
• Utilisation de matériaux isolants ou de structures surélevées pour limiter la transmission de chaleur.
• Logistique complexe : les chantiers sont isolés, avec des fenêtres de travail courtes (quelques mois par an) en raison des conditions climatiques.
• Maintenance permanente : surveillance constante des fondations et réparations fréquentes pour éviter les déformations.
• Surveillance par satellite : détection des mouvements de terrain en temps réel.
• Perturbation de l’écosystème : la construction peut accélérer la fonte du permafrost, libérant du méthane et modifiant les habitats locaux.
• Risque de pollution : les fuites de carburant ou de produits chimiques (pour les tunnels ou voies ferrées) pourraient contaminer les sols et les eaux, déjà fragiles en Arctique.

Il existe déjà des exemples de solutions :

• la voie ferrée Baïkal-Amour (BAM) en Russie : construite en partie sur du permafrost, elle nécessite des réparations constantes et des adaptations techniques ;
• les oléoducs en Alaska : des systèmes de refroidissement (thermosiphons) sont utilisés pour stabiliser le sol sous les pipelines ;
• les villes sibériennes : certaines, comme Norilsk, voient leurs bâtiments s’affaisser à cause du dégel, malgré des fondations renforcées.

Le givrage des trains et des rails serait un risque majeur :

• formation de glace sur les rails (notamment près des côtes ou en cas de neige fondante), ce qui réduit l’adhérence des roues ;
• accumulation de neige entre les rails ou sur les aiguillages, nécessitant un déneigement constant ;
• gel des systèmes de signalisation ou des appareils électriques (feux, capteurs), pouvant entraîner des pannes ou des erreurs de guidage ;
• givrage des pantographes (bras articulés qui captent l’électricité des caténaires) : la glace peut isoler le contact électrique, coupant l’alimentation du train ;
• blocage des portes, freins ou systèmes mécaniques à cause de la glace ;
• dégâts sur les wagons non isolés : certains frets (comme les liquides) pourraient geler, et les conteneurs non adaptés pourraient se fissurer sous l’effet du froid.

Solutions techniques existantes :

• chauffage des rails : systèmes électriques ou à gaz intégrés aux rails pour empêcher la formation de glace (utilisé dans certains pays nordiques comme la Norvège ou la Suède) ;
• dégivrage mécanique : trains équipés de lames ou de souffleries pour déneiger les voies en temps réel ;
• revêtements anti-givrage : produits chimiques ou revêtements spéciaux (comme des nanomatériaux) pour limiter l’adhérence de la glace ;
• isolation des aiguillages : systèmes chauffants ou abris pour protéger les zones critiques ;
• pantographes chauffants : équipés de résistances électriques ;
• isolation thermique des wagons et des systèmes critiques (freins, portes) ;
• matériaux résistants au froid : acier traité, plastiques spéciaux et lubrifiants adaptés aux basses températures ;
• systèmes de détection : capteurs pour alerter en cas de givrage et déclencher des contre-mesures automatiques.

Exemples concrets :

• les trains du Transsibérien utilisent des systèmes de chauffage pour les rails et les aiguillages, ainsi que des protocoles de déneigement stricts ;
• Canada (Alaska Railway) : des trains circulent en hiver avec des équipements adaptés (chauffage des freins, isolation des wagons) ;
• Japon (Hokkaido) : les shinkansen (TGV japonais) en région enneigée sont équipés de systèmes anti-givrage pour les pantographes et les rails.

Que va-t-on faire dans cette galère ? Il va nous falloir beaucoup d’ingénieurs et de techniciens !

L’autre contrainte c’est le respect des hommes

L’économie physique n’oublie pas les humains, qui sont sa raison et son but. Ainsi, il faudra prendre en compte sérieusement les besoins des populations autochtones de Sibérie et d’Alaska, pour les intégrer dans le projet sans piétiner leurs coutumes, leur économie locale et leurs sentiments.

A ce titre, j’ai regardé le documentaire « The Strait Guys » (Les gars du Détroit) où l’on peut voir Georges Kumal, Scott Spencer et Viktor Razbegine rendre visite aux populations d’Alaska et de Russie, et c’est assez émouvant. Je vous le recommande. C’est juste 10$.

Une plateforme de moindre action ?

J’ai commencé par les contraintes, parce que c’était plus marquant et qu’on les oublie un peu trop souvent. Mais tout projet d’économie physique doit en premier lieu se demander si l’on va atteindre une plateforme de moindre action meilleure que la précédente. Va-t-on changer la géométrie de l’économie ? Va-t-on courber l’espace-temps économique vers une meilleure efficacité, une meilleure productivité du travail humain ?

Regardons de plus près.

Pour Helga Zepp-LaRouche :

Il est vrai que les ressources sont immenses en Sibérie et en Alaska. Outre le pétrole et le gaz, on y trouve de nombreux minerais qui pourraient trouver une destination vers d’autres parties du monde où ils seraient intégrés dans des technologies. L’efficacité du chemin de fer par rapport à la route en fait un principe de moindre action. On économise des efforts.

Comparaison TRAIN vs BATEAU-CARGO : si on prend l’autre moyen « concurrent » qu’est le bateau, on voit aussi, quand on prend la carte depuis le pôle Nord, qu’avec une Terre ronde, il est plus rapide de passer par le Détroit que de traverser tout le Pacifique. Même si la logistique terrestre a aussi ses inconvénients.

Mais l’avantage du train sur le bateau (ou l’avion), c’est qu’il irrigue tous les territoires à travers lesquels il passe. Autour de ces corridors de transport se développeront des villes nouvelles, des centres industriels, des centres culturels et scientifiques, et tout un habitat humain en région hostile.

On y fera passer la fibre optique et l’électricité, pour tous les artisans, PME et grandes entreprises qui viendront s’installer.

La mise en place du nucléaire de 4e génération permettra d’avoir des réseaux de chaleur à moindre coût et de combattre les rudesses du climat.

Selon Victor Razbegin, économiste et ingénieur russe, ami de Georges Kumal et co-fondateur en 1993 du Groupe interhémisphérique pour le tunnel et le chemin de fer du détroit de Béring,

Un creuset de découvertes

Si ce n’étaient que ces avantages, ce serait déjà bien. Mais l’économie physique pense encore plus loin.

Et cette vision est développée dans l’article de Yves Paumier, notre ingénieur maison chez S&P, sur le tunnel sous Gibraltar, que je vous recommande de lire absolument.

Yves nous explique que, non seulement le projet en lui-même apportera des richesses à toute l’humanité, mais qu’il nécessitera de créer de nouvelles technologies qui serviront de rampe de lancement pour la prochaine plateforme d’économie physique.

Deux innovations sont intéressantes à détailler :

• le tunnel de service, creusé en premier, qui peut servir de premier corridor de marchandises grâce à la technologie Maglev, permettant de rentabiliser rapidement le projet et de faire des mesures dans le sous-sol pour préparer les deux tunnels principaux ;
• le remplacement des tunneliers à friction par des tunneliers à plasma : on pousse la recherche scientifique à nous fournir des solutions pratiques, qui seront ensuite déployables ailleurs, sur d’autres chantiers.

Je vous laisse découvrir les autres dans son article.

C’est comme cela qu’il faut anticiper en économie physique. Toujours penser au prochain stade de l’évolution humaine et le préparer.

Je finirai en paraphrasant les mots de Viktor Razbegin :